缺少有效地的商业模式”仍然是自2009年以来后遗症车联网行业，特别是在是TSP的仅次于的恩怨。其核心问题在于产品价值无法获得大众接纳。
如今车联网的发展方兴未艾，各种技术也层出不穷，但是，其服务的显然总结一起也就是一个“一键导航系统”＋“安防”＋“远程临床／掌控”人组一起，不论是可选价值或者是用户粘性都不高的服务。这样结果必要造成除了个别品牌可以靠用户续费（B2C）只得盈利，其它品牌甚至豪华车品牌都仍然并未突破用户不买帐的“魔咒”。
另一个失望局面是：OEM车厂一方面看见车联网潜力极大，增大投放、争相上马项目，另一方面又看见TSP和车厂样子并没从这片“红海”取得什么实际利益！我们再行来非常简单理解一下目前车联网的商业模式：一般来说，车企都使用了B2B2C的方式来运营产品。服务一般具备“对客户免费期”（B2B）和“续费期”（B2C）两个阶段。前者一般1－3年，由OEM车厂“补贴”TSP每年一定费用，这个时期TSP只必须只想做到运营获取服务，基本上是“躺着把钱赚到了”，但是接下来的“续费期”则是对TSP确实运营水平和创新能力的考验。目前显然，除了安吉星可以获得60分，其它品牌中超过20％续约亲率的品牌或许很少！渐渐不少车联网品牌经常出现“三较低”的现象，即：装机亲率较低、录费率较低、活跃用户较低。
最近，两家德国豪华车巨头飞驰和宝马两基友不约而同地公布了“CASE”，宝马称作“ACES”战略。看出这4个字母完全一致，只是排序顺序有所不同，分别代表：·lConnectivity（车联网）·lAutonomous（自动驾驶）·lSharing（分享上下班）·lEV（新能源）这四个方向只不过关联性都相当大、而且互辅尊卑，各代表了物联网、人工智能、共享经济和环保这些当今最风行科技与概念。
可以说道，这也是未来整个汽车业在未来10－20年希望的大方向之一。这里，今天再行充满著后面两个不得已不论，我想要浅谈一下个人对近年很热的车联网，自动驾驶以及垫在中间的ADAS这三个技术的关系。众所周之，车联网年所没一个月的中文名，早于几年一般叫Telematics或者Connectedcar，最近四、五年国内大家才习惯了都叫车联网，这也归功于物联网（IoT）概念渐渐为大众熟知。
车联网其显然在于一种“连接性”，这让汽车有了“灵性”，可以缴、放数据或指令，从而可以和GPS方位、后台系统一起构建系列的电子货币服务（安全性、便利、信息娱乐）。但是，目前的车联网意味着是构建了车与后台的联连，所以带给的价值很受限，这也就不难理解为何广大的车主不不愿掏大几百甚至上千来继费了。
未来的车联网，一定是可以构建车车通信（V2V）和交通信号、道路系统甚至一切带给价值的对象通信（V2X），这样，狭义的车联网（Telematics）和V2V，V2X，ITS（智能交通）连在一起才制备确实的车联网生态，到那个时候，车联网会是什么B2B2C模式，而不会沦为汽车必不可少的一部分。自动驾驶是最近三、四年全球汽车界最热门的话题，每一个车厂都投放巨额研发资金而且惧领先他人，其中Tesla和谷歌是这两个以创意作为核心驱动力的公司是这方面的佼佼者。GPU在人工智能的极大潜力在几年前被吴恩达找到，成就了英伟达的第二春，更加加快了人工智能的发展，也很大的延长了人们对自动驾驶确实商业的时间预期。到那时，很多用车场景将再次发生翻天覆地的变化，驾驶员的精力得于和平，车联网的核心功能将由安防和便利变为信息娱乐、社交等，而事前发展一起的车联网、V2X、ITS也不致给自动驾驶再行再配一把火。
而ADAS，也是这几年汽车圈中很热的话题，像Mobileye，Velodyne都这一领域炙手可热的新兴公司，大家告诉，美国SAE将自动驾驶技术分成0～5共六个等级，有些公司指出可以“一步登天”必要挑战较高等级，也就是几乎自动驾驶，但也有一些车企指出还是稳健地由帮助到半自动，再行到有条件地自动驾驶最后才到确实的无人驾驶。所以说道目前主流的ADAS技术，就是自动驾驶的初中级阶段。未来发展了这些技术，让我们对未来的确有一点期望，那10年后的车联网究竟可以做到些什么？又有多最重要呢？有所不同的阶段，服务的场景不会有相当大的有所不同，这就是为什么更加多的人在谈所谓的“智能车生活”生态。
自动驾驶时代的车联网，汽车完全转入智能时代，此时原本的部分核心服务内容如“安全性”（甚至保险）、“导航系统”将被弱化，甚至不复存在，取而代之的不会是：个性化的信息和广告、娱乐、车内APP。
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